Andavo a 100 all’ora

>> martedì 30 dicembre 2008

Gli anni a cavallo tra la fine del XIX° secolo e l’inizio del XX° furono caratterizzati da moltissime scoperte ed invenzioni ed una di queste fu l’automobile.



Già agli inizi del 1800 esistevano veicoli a motore alimentati a vapore, ad alcool o a gas, ma il salto di qualità si ebbe con l’invenzione nel 1841 di una macchina igneo-pneumatica per il sollevamento dell’acqua da parte di Luigi De Cristoforis, introducendo successivamente l’uso di combustibili liquidi come i vapori di nafta, che fu alla base dell’invenzione del motore a scoppio poi brevettato da Nicolò Barsanti (1821–1864) e Felice Matteucci (1808-1887) nel 1854.



Il primo a capirne la grande portata fu Benz che nel 1886 lo applicò per la prima volta nella storia dell'uomo su un triciclo seguito dopo poco da Daimler.



In quegli anni si assistette al proliferare di fabbriche di automobili in tutta Europa ed Austria e Italia non furono da meno con l’Austro-Daimler, la Gräf & Stift, la Steyr-Puch, la Laurin-Klement l’una, con la Fiat, la Brixia-Zust, l'Alfa Romeo, l’Isotta-Fraschini l’altra.



Autoscuola Pasco

A Trieste, nel 1905 risultavano registrati presso la Prefettura una trentina di veicoli: "la possente Benz del barone Alessandro Economo ed il cosidetto “postiglione” del cavalier Onorato Gorlato, realizzato in legno sagomato, così come l'Adler dell'avvocato Emilio Richetti".1






Poteva Trieste fare a meno di fabbricare automobili? Certo che poteva.





Ed infatti nel 1906, per volontà di un gruppo di appassionati dell’automobile e di finanzieri, tra i quali Edmondo Richetti2 e ad Ettore Modiano3, nacque, con la doppia ragione sociale di Alba Fabbrica Automobili S.A. ed Alba Automobilwerke Aktiengesellschaft, il primo stabilimento destinato alla costruzione di autovetture di Trieste. Lo stabilimento si trovava dalle parti di San Sabba4.





Nel 1907 vennero progettati ad opera del Direttore Tecnico Ingegner S. Bauer, due telai denominati 18/24 HP e 35/40 HP, ma solo il secondo venne poi realizzato5.


Questo modello dotato di un motore a 4 cilindri verticali da 6868 cc, con trasmissione a cardano, cambio a 4 velocità più retromarcia, velocità dichiarata 97 chilometri all’ora, venne presentato al Salone dell’Automobile di Parigi dello stesso anno ottenendo un buon successo di critica e di pubblico.




Ringalluzzita dal successo forse inaspettato, la fabbrica assunse fino a 150 operai, i modelli delle carrozzerie venivano creati individualmente sulla base delle richieste degli acquirenti e prodotti a Vienna dalla Schafrenek & Lonar.





L’ottimismo non venne però ripagato da altrettanto successo. Sarà perché una vettura con quelle caratteristiche era destinata ad una elite, sarà perché chi desiderava un’automobile e poteva permettersela aveva già acquistato uno di quei modelli che andavano per la maggiore in quei tempi, sarà per una scarsità di pubblicità anche a livello locale, ma gli ordini non arrivavano: solo nove furono le vetture prodotte nel corso del 1908.



Alla fine di quello stesso anno l'assemblea degli azionisti deliberò lo scioglimento della società. La liquidazione avverrà poi nel 1911.



Le vetture rimaste invendute furono messe in servizio come auto da piazza nel tratto tra Barcola e Miramare.



Nel 1924 ci riprovò la San Giusto Fabbrica d’Automobili S.A. con una vetturetta rivoluzionaria per l’epoca, una trazione posteriore da 750 cc. di cilindrata progettata dall’Ingegner Guido Ucelli di Nemi (1885-1964).



Il telaio venne presentato al Salone dell’Automobile alla Fiera di Milano nello stesso anno e suscitò un grande interesse.



Scrive Auto Italiana, una delle più autorevoli riviste del tempo: “Nello stand della Sangiusto trovasi la maggiore novità e la più interessante di tutto il Salone”.



La San GiustoIl motore, un piccolo quattro cilindri di 750 cc, raffreddato ad aria per mezzo di un radiatore comandato meccanicamente dal motore stesso, è infatti sistemato posteriormente e forma un gruppo unico con la scatola del cambio e quella del differenziale, gli assali anteriori e posteriori e permettono alle ruote stesse di oscillare indipendenti ed i cilindri sono sistemati all’interno di una camicia d’alluminio nella quale circola l’aria aspirata dal radiatore.



Una concezione che anticipa in maniera sorprendente quelli che sarebbero stati, negli anni successivi, gli orientamenti della tecnica automobilistica.



Eppure, spenta l’eco del Salone dell’Automobile, già dopo pochi mesi la vetturetta triestina non fece più parlare di sé. La San Giusto venne costruita infatti in non più di una ventina di esemplari.



L’azienda, posta in liquidazione già nel 1926, fu definitivamente cancellata dal Registro delle Ditte nel 1928.



E qui finisce la storia dell’automobile costruita a Trieste.



Per la verità, nel 1923 ci volle provare anche la Ford Motor Company d’Italia, ma nello stabilimento di Trieste si assemblavano semplicemente parti staccate costruite in Inghilterra del modello A e delle trattrici Fordson. Da Trieste le autovetture e i trattori venivano poi distribuiti oltre che in Italia, anche nei Balcani e nei paesi del medio Oriente.



In ogni caso anche lo stabilimento Ford non resistette molto di più. La presenza di fabbriche straniere sul suolo nazionale venne vista come una insidiosa concorrenza per l’industria italiana, che premette sul Governo per una protezione dei nostri prodotti. Lo stabilimento Ford Motor Company d’Italia di Trieste venne chiuso d’autorità dal Prefetto locale su telegramma del Duce, “per superiori motivi d’interesse nazionale”, il 26 ottobre del 1929.



Delle due vetture triestine rimangono poche tracce.



I più curiosi potranno recarsi presso il Museo Nazionale Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, o presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia “Leonardo da Vinci” di Milano dove sono conservati due telai della San Giusto.



telaio della San Giusto

I nostalgici potranno recarsi di prima mattina sul Colle di San Giusto a contemplare l’Alba.

…magari da dietro i vetri di una Ford.











1. Tratto dal sito dell’Automobile Club di Trieste




2.Segretario Generale delle Assicurazioni Generali dal 1894 al 1909




3.Figlio di Saul David Modiano fondatore dell’omonima industria di grafica e carte da gioco




4.A Zaule secondo altre fonti




5.L’immagine è tratta dal sito EuroOldtimers.Com

1 commenti:

Enrico 7 gennaio 2015 11:07  

Interessantissimo articolo. Complimenti per il sito ci sono davvero molte cose interessanti, soprattutto per tutti coloro che sono appassionati di auto e della loro storia.

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